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Teilausfall | Klimafondue

Eigentlich schont Bahnfahren die Umwelt. Doch die Deutsche Bahn schöpft ihr Potenzial nicht aus Wenn meine Kollegin Sonja aus dem Rheinland beruflich nach Berlin kommt, treffen wir uns meist irgendwo am Alexanderplatz, wo sie mit Vorliebe ihr Hotel bucht. Dort atmet man die stickige Luft sich kaninchenhaft vermehrender Einkaufszentren und auch noch ein bisschen Geschichte: Weltzeituhr, Fernsehturm, Rotes Rathaus, Döblin. Aber nichts davon ist der Grund für Sonjas Wahl. Sie wohnt da, wo der TXL abfährt. Der Linienbus, der zwischen der Innenstadt und dem Flughafen Tegel verkehrt. Morgens eine Sitzung in Berlin, dann rein ins Flugzeug, raus aus dem Flugzeug. Am Nachmittag das nächste Meeting, 600 Kilometer weit entfernt in Aachen. „Wie praktisch“, sagt Sonja. Geht es nach dem Verkehrsforscher Andreas Knie, sollte sie das nicht mehr dürfen. „Ich plädiere dafür, dass Inlandsflüge verboten werden“, sagt Knie, des Klimas wegen. „Es gibt doch Alternativen: Die meisten Strecken innerhalb von Deutschland sind bequem mit dem Zug zurückzulegen.“ Mit dem Image der Umweltfreundlichkeit wirbt die Deutsche Bahn gerne. Schon 2013 malte sich ein Knirps in einem Werbespot aus, was Papa wohl damit meinte, dass er jetzt was für die Umwelt täte. Es stellte sich heraus: Papa nutzte die Bahncard, die damals Mobilität mit 100 Prozent Ökostrom versprach. Tatsächlich ist Bahnfahren in Sachen Treibhausgasemissionen kein Vergleich zum Flugzeug. Pro Person und Kilometer werden beim Zugfahren im Fernverkehr dem Umweltbundesamt zufolge 38 Gramm Kohlendioxid frei. Beim Flugzeug sind es 214. Beim Autofahren pustet man pro Kopf auf jedem Kilometer 140 Gramm CO₂ in die Luft. Ein Drittel Kohle im Tank Mittlerweile sind es nicht mehr nur die Bahncard-Kunden, die die Deutsche Bahn ausschließlich mit Ökostrom nutzen. Seit Anfang 2018 ist der gesamte Fernverkehr erneuerbar unterwegs. „Vollvergrünung“ nennt die Bahn das, obwohl die Ökostromzusage ja für Nah- und Güterverkehr gar nicht gilt. Insgesamt kommt immer noch ein Drittel des Bahnstroms aus Kohlekraft, ein paar Prozent aus Gas, 17 Prozent aus Atomkraft. Den Ökostrom, der 42 Prozent des Bahnstroms ausmacht, liefern vor allem jahrzehntealte Wasserkraftwerke von Energiekonzernen wie EON und RWE. Das bedeutet: Rechnerisch wird der Bahnstrom durch die Zulieferungen zwar grüner als vorher, der Strommix im restlichen Netz aber dreckiger. Nun kann die Bahn höchstens indirekt etwas dafür, dass die vier großen Energiekonzerne die Energiewende lange kaum vorangetrieben haben – wie im Fall des neuen Kohlekraftwerks Datteln IV, das RWE wohl nach Jahren der Baupannen nur deshalb noch nicht aufgegeben hat, weil die Bahn sich vertraglich an die Abnahme von einem Drittel des Kohlestroms gebunden hat. Über ihren eigenen Kraftwerkspark aber kann die Bahn frei entscheiden. Noch ist er recht kohlelastig, aber immerhin sind auch einige Windräder unter Vertrag. Für die Energiewende wäre es eine Chance, wenn die Bahn sich komplett auf Ökostrom umstellen würde, meint die Energieökonomin Claudia Kemfert. Der Verkehrskonzern ist nicht nur Deutschlands größter Stromverbraucher, sondern auch der fünftgrößte Stromproduzent – und hat auch noch ein großes eigenes Stromnetz. „Erneuerbare Bahnkraftwerke könnten dezentral Strom produzieren und das Bahnnetz samt ergänztem Speicher zur Versorgungssicherheit beitragen“, erklärt Kemfert. „Das würde den Bedarf an zusätzlichen Stromleitungen mindern und so die Kosten für Stromverbraucher senken und die Akzeptanz der Energiewende erhöhen.“ Zudem könne die Bahn aus erneuerbaren Energien Öko-Wasserstoff herstellen und mit diesem Züge auf nicht elektrifizierten Strecken fahren lassen. Das wäre, so formuliert es Kemfert, eine „echte Energie- und Verkehrswende ‚made by Deutsche Bahn‘“. Bis dahin sollte die Bahn aber erst mal an der Auslastung arbeiten. Am klimafreundlichsten ist sie nämlich nur dann, wenn in einem Zug möglichst viele Menschen sitzen. So wie sie zurzeit im Durchschnitt ausgelastet ist, ist der Reisebus sauberer: Der stößt pro Kilometer sechs Gramm weniger CO₂ pro Kopf aus als der Zug. Weil er im Durchschnitt besser gefüllt ist. Leerer Zug, dreckiger Zug Klimaschützer kritisieren auch, wie die Bahn ihr Geld anlegt. Ein Großteil der Pensionsrückstellungen sei zwar „ganz ordentlich angelegt“, sagt Mathias von Gemmingen von Fossil Free, also nicht in Geschäftsmodellen, die auf fossilen Energiequellen oder Atomkraft beruhen. Doch den letzten Schritt – das komplette Divestment aus fossilen Energien – wage die Bahn nicht. Dabei wäre die Vorbildwirkung für andere Firmen sicher, sagt von Gemmingen. Überhaupt könnte die Bahn allerhand unternehmen, damit sie für Menschen wie meine Freundin Sonja attraktiver wird, meint Marion Jungbluth von der Verbraucherzentrale. „Dass es mittlerweile in den ICEs kostenloses WLAN gibt, ist gut“, meint sie. „Aber zu oft fällt es noch aus und in anderen Zügen fehlt es noch ganz.“ Internet an Bord bedeutet gerade für Geschäftsreisende, dass sie ihren Arbeitstag durch die Reise nicht unterbrechen müssen. Ein klarer Vorteil gegenüber Flugzeug und Auto. Zuletzt sind die Fahrgastzahlen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr der Bahn gestiegen. Jungbluth befürchtet aber: Wenn der Service nicht stimmt, brechen die Kunden wieder weg. Das Streckennetz müsse besser werden, meint Jungbluth, gerade im Nahverkehr. Und dann die Preise. „Kunden brauchen ein leicht verständliches Ticketsystem mit fairen Preisen“, sagt Jungbluth. „Die Bahn will sich zunehmend an den Fluggesellschaften orientieren, die ihre Preise ja nach Auslastung ständig verändern“, ein Schnäppchen hier, ein teurer Restposten da, übersichtlich ist anders. Wie hoch die Preise sind oder wo es neue Schienenstrecken gibt, liegt allerdings nicht nur in den Händen der Bahn. Sie ist dabei auf politische Unterstützung angewiesen. Und um die ist es vonseiten der Bundesregierung seit Jahren eher schlecht bestellt, beklagt der Lobbyverband Allianz pro Schiene. Im EU-Vergleich investiert Deutschland wenig in die Schieneninfrastruktur, 2017 waren es 69 Euro pro Kopf. In der Schweiz liegt der Wert mehr als fünfmal so hoch. Dazu kommt: Zugunternehmen müssen für die Trassennutzung zahlen, während Busse ohne Maut fahren. Die Bahn zahlt Stromsteuer und EEG-Umlage, während es für Flugzeuge keine Kerosinsteuer gibt und Autofahrer von Dieselprivileg und Pendlerpauschale profitieren. Das trägt dazu bei, dass die Bahn häufig teurer ist als andere Verkehrsmittel. Was es erschwert, dass Menschen ihre Gewohnheiten ändern. Das ist selbst für Experten nicht leicht, die über die Folgen ihres Mobilitätsverhaltens eigentlich genau Bescheid wissen – wie Andreas Knie. „Wir haben das Fliegen als Gesellschaft stärker in unseren Alltag integriert, als unser Planet das verkraften kann“, sagt er. „Ich kann mich da selbst kaum ausnehmen: Hier eine Konferenz, da eine Keynote, die ich eigentlich aus zeitlichen Gründen absagen müsste, weil ich sie nur durch das Fliegen schaffe.“ Ein Verbot von Inlandsflügen würde, meint Knie, „den inneren Schweinehund im Zaum halten“ und den Entscheidungsdruck von der einzelnen Person nehmen. Was wir jetzt eigentlich essen, fragt mich meine Freundin Sonja unschuldig. Käsefondue? Im Ernst? Ob ich nicht wüsste, dass die Milchwirtschaft den Klimawandel massiv anheizt? Klar weiß ich das. Aber das ist eine andere Geschichte.
Susanne Schwarz ist Mitgründerin und Redakteurin des Onlinemagazins klimareporter°

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